-av Olav Sataslåtten

Lars Bergo var fødd i Ål i 1914, og han gikk burt so tragisk i 1944. Flyging var den store interessa til Lars heilt frå barneåra. Han var pådrivar i Ål Flyklubb og bygde i 1932 det fyrste offisielt godkjende glideflyet (“Mehank”) her i landet. Med Norsk Aero Klubb i ryggen vart Lars send til Tyskland på flyskule i 1937. Flyklubben stilte lag til landskampen i
modellfly med Sverige i 1939. Lars skaffa seg sitt eige fly (ein Taylor Craft med 45 hk) og dreiv flyging på oppdrag. Då krigen kom, vart Lars ettersøkt av tyskarane, og han rømde då til Sverige. Han fekk oppdrag som offisiell kurér og vart send til Washington via Moskva og Istanbul, og reiste med båt frå India til USA. Det vart ei eventyrleg reise. Lars kom etter kvart til England, og vart løytnant og flygar på den hemmelege ruta mellom Stockholm og England. Lars sende brev heim til foreldra denne tida, men for sikkerheits skuld passa han på å signere med jentenamn. Det vart bestemt at Lars skulle flyge bombefly mot Tyskland. Det stod berre att ein tur i sivil tenest, men det vart den siste turen hans. Flyet kom inn i eit kraftig uvêr, og det var dårleg sikt. Lars var telegrafist på denne turen. Under innflyging til Lidköping hamna flyet i ein fjelltopp, og 11 av 15 omkom.

Lars vart tidleg interessert i glideflyging, og vende seg i dette høvet til Norsk Aeroklubb. Glideflyginga var på denne tida på primærstadiet, men vann seinare langt på dei røynsler som ihuga glideflygarar vann fram til etter kvart. Dette å byggja eit fly sjølv var hovudtanken for Lars ei tid frametter. Diverre kunne han ikkje språk, og kunne difor ikkje koma i direkte kontakt med ekspertane i utlandet. Gjennom N. A. K. fekk han tilsendt teikningar, og tok med ein gong til å byggja eige fly. Det viste seg no, at Lars ikkje berre hadde lært så mykje språk at han kunne tyda teikningane, han fann og ein feil ved konstruksjonen av denne flytypen. Han sende resultatet av røynslene han var komen til, og det viste seg at Lars hadde rett. Alle teikningar vart retta slik som Lars meinte.

Mehank på tur til Hevjandåsen. Her på Sundre.

Det fyrste flyet han bygde var «Mehanken», eit glidefly. Dette var eit godt fly og vart nytta under treninga i klubben. Det vart og ved visse høve nytta av N. A. K. Seinare vart det bygt eit glidefly til: «Verleiken». At ein her hadde råka på ein mann med sjeldsynte givnader og evner, viste seg snart. N. A. K. tok han snart i si tenest. Han tok til med motorflyging, og etter to timars instruksjon, flaug han solo. Det ein til vanleg brukar til dette er 8 til 15 timar. I 1937 vart Aeroklubben skipa som landsforbund. Lars gjekk då på spesialkurs i Tyskland, dei var på denne tida langt komne på dette omkverve. Etter denne turen vart han sjefinstruktør og byggjeleidar for N. A. K. Han kjøpte seg i denne tida eit privatfly og tok dette i tenesta når han reiste rundt og instruerte. Lars var i Tyskland sumaren 1936 og hadde der soloflygingar med siglefly på upp til 6—7 timar.

Start med strikk på Dyna. I enden på strikken ser med I. Rolland
og Sverre Askrimsplass, flygar er Sverre Askrimsplass.

Norsk Aero-Klubb brukte kvart år å arrangera modell- og seilflykurser for heile landet. Sumaren 1938 vart det arrangert to leire, ein for Austlandet på Øyra ved Fredrikstad og ein for Vestlandet på Stavanger Flyveplass. Seilflyleiren i Fredrikstad vart halde i tida 26. juni til 14, juli, og der deltok ca. 30 mann. Der vart nytta to skulefly og eit høiverdig seilfly, vidare eit motorfly for dei som ønskte instruksjonshalvtimer etter seilflyvninga. Det var delvis dårleg vêr under kurset, men alle aspirantar vart førte fram til A- og B-sertifikater. Der vart ialt avlagt 17 A-certifikater og 11 B-certifikater. Likeeins tok alle av deltakarane prøvehalvtimar på motorfly. Dei flya som Landsforbundet disponerte var ein Hol’s der Teufel, tilhøyrande Ål Flyveklubb, ein Crunau 9, tilhøyrande Seilflygruppen i Oslo, og dessutan ein høiverdig Grunau Baby, tilhøyrande Noregs Tekniske Høiskoles Flyveklubb. Motorflyet, ein Taylor Craft, tilhøyrer Arne Klemsdal, Fr.stad Flyveklubb, og Lars Bergo, Ål Flyveklubb.

Mehank i vanskeleg terreng.

Arrangementet skjedde i samarbeid med Norsk Aero-Klubb, Fredrikstad avdeling, som hadde laga eit framifrå arrangement med spisebrakke, kjøkken og delvis skur til flya. Hensikta med desse kursa er å læra deltakarane å landa og svinga. Flya blir trekt til vêrs med bil etter ein 5—800 m. lang wire og flya kan komma op i ein høide av ca. 100 meter. Flyverne løyser då ut wiren og seglar ned igjen.

Flyklubben på tur til Hevjanåsen

I annan halvdel av august 1938 arrangerte Norsk Aero-KIubb stevner i Skien, på Voss og i Bergen med opvisning av ein av Europas beste kunstflyvere, chefpilot Kalkstein, med Klemm 35 og dessutan eit norsk sportsflyver dr. ing. Håkon Eyde, likeeins med Klemm 35. Programmet omfatta òg modellflyvning. Opvisningen som føregjekk dels i dårleg vêr, vart likevel eit strålande evenement for flyvninga og vart overvært av ialt ca. 10 000 menneske. På Voss var det på dette tidspunktet det meininga å danna ei ny avdeling av N. A. K. I opvisningen deltok òg Landsforbundets instruktør, Lars Bergo, med sin vesle Taylor Craft-maskin.

Flyet til Lars.

Frå flystvenet på Hevjanåsen i Ål, søndag, 10. april 1938, meldte Bergens tidende om at tindrande solskin over snedekte åsar møtte øyet då dei tidleg om morgonen tørna ut for å ta fatt på monteringen av glideflya til det største glideflystevne som til då hadde vore halden her i landet. Der deltok folk frå Volda, Rubbestadneset, Ytre Arna og Bergen, for å ta Vestlandet først. Vidare frå Horten, Sandefjord, Larvik, Halden, Sarpborg, Fredrikstad, Jeløy, Eidsvoll, Kjeller, Lillehammer, Drammen, Oslo, ja til og med Svalbard var representert i det Store norske hadde sendt Erling Gjelsteen for at han sidan skal kunna instruera på ishavsøen i glideflyvningens teknikk. Flyveleiren låg omkring to timars marsj, i sterk stigning, frå Ål ved Mykingsetrene i eit herleg terreng for glideflyvning, med forholdsvis låge snedekte åsar med store vide flater, som muleggjorde start i nærsagt alle vindretningar. Kurset vart leitt av Lars Bergo, som også har stått for det svære arrangementet med innlosjeringa, som var løyst på ein utmerkt måte. Det kunne sjølvsagt ikkje undgåast at ein del av deltakarane hadde nokså lang veg til spisestuen og flyvebasis, men alle tok det med godt humør. «Det er det beste glideflyet eg har sett bygd i Noreg!» sa Lars Bergo då Bergensflyet til Bergen aeroklubb sto ferdig montert. «Ja, flyet er langt betre og penare bygd enn dei som er innkjøpt frå Tyskland», fortsatte Lars.

Feiring med eit modellfly av flyet (Spurven.)
Me ser I. Rolland – Sigurd Ødelien – Hærleik Bæra – lensmanbetjent Hagen – Sverre  Askrimsplass – Oddvar Strand – E. Sundbrei – Lars Bergo – Kragerud.
Kari Kragerud spelte piano i høve feiringa. I slutten av 1930 åra.

Lars Bergo var óg på Rjukan i september 1940, for å setja igang arbeidet på eit skoleseilfly. Her vart Lars intervjua av Rjukan dagblad:
«— Korleis går det?
— Strålande, betre enn nokon gong før. Eit blikk rundt på den travle arbeidande flokken var forresten syn for sak.
— Kvar lenge har Dei halde på med dette?
— Eg har vore byggeleder og instruktør sidan 1932. Det er bygd mange seilfly i det sørlege Noreg i dei seinare åra. I påsken iår hadde vi ein landsleir på Ål i Hallingdal med over 100 deltakarar og 10 fly. Vi har tidlegare hatt landsleire i Fredrikstad og Stavanger. Det har likevel vore ein opgave å finna eit terreng som måtte passa både for sommar- og vinterflyvning. Hittil har det ikkje lykkast. Men ettar synfaringa mi av myrane rundt Møsvann, trur eg eg kan seia at spørsmålet om den ideelle sommarbasis er funnen. Vi har lenge arbeidd med det målet for øye å få ein permanent flyveleir ein stad, Rjukan skulde utvilsamt vera staden. Eg vil foreslå at vi snarast får lagt ein landsleir til Møsvannstraktene. I Finland, f. eks., har ein ein slik permanent flyveleir for seilflyvere i Jernijärvi. Seilflyvninga er ein glimrande skule for vordande flyvere. I fleire land er seilflyvning obligatorisk for kvar vordande flyver. Mange trafikkselskap forlanger at førarane skai ha tatt seilflysertifikat.

— Men er det ikkje ein farleg sport?
— Ikkje det minste verre enn skihopp eller utforkøyring. Øvingane blir alltid leidde av kyndige fagfolk. Apropos skihopp og utforrenn, så har seilflyvning og skilløpning særs til felles. Det blir stilt nøyaktig dei same krav til utøvarane. Så Rjukan skulde med sine mange flinke skilløpere ha gode emne til vordande storflyvere.

— Korleis er interessa her oppe?
— Ho er enorm. Og kara går grundig til verks, studerer kvar detalj, slik at dei får full forståing av tinga. Sjølve bygginga av flyet er av stor tyding. Det er ikkje så lite av ein forskole det å bygga sitt eige fly.

— Men er det akkurat tida no, å gå igang med seilflybygging?
— Eg trur ikkje der er noko iveien frå okkupasjonsmaktas side for å driva med seilflyvning. Det er sport, i første rekke. Og som sport er seilflyvning optatt på programmet ved olympiadane. Til dette bruket er der konstruert ein ny spesialtype.

— Kvar lenge har ein halde sig oppe med seilfly?

—Verdsrekorden er på vel 41 timar. Norgesrekorden ligg på noko over 8 timar. Kva lengde gjeld har ein flydd over 600 km og har nådd op i 7000 m».

Lars Bergo hadde sjølv på dette tidspunktet ca. 40 timar seilflyvning og 300 timar motorflyvning bak seg. Lars sin klubb heime på Ål hadde berre 17—18 medllemmer, men hadde likevel klart å bygga heile to seillfly. Klubben hadde det første norskbygde flyet. Skoleflyet på Ål hadde då ca. 1500 startar bak seg.

Tone Sternesen , seinare fru Hoff, døyper flyet Mehank på Sundrehall 22 mars 1934

I oktober 1940 hadde Lars utarbeidd planar for omlegning av seilflyorganisasjonen i Noreg. Planane gjekk ut på at norsk seilflyvning får ein ansvarleg leiar, valt av Norsk Aero-klubb. Landet skulle inndelast i 6 distrikt med ein sjef i kvart. Distrikta skulle igjen bli inndelte i 3-4 avdelingar under leiing av ein avdelingssjef. Under desse sorterer så dei enkelte klubbane. Slik meinte ein at arbeidet og samarbeidet bli letta i høy grad.

Siste dag på Mykingstølen 1938. Lars Bergo er flygar.

Då krigen kom vart han teken av tyskarane til å køyra ein av dei store Skøyenbussane i tysk tenest. Her vart han ikkje gamal. Han drog med bussen frå heile elendet. – Komen til Hønefoss, tok han med mange som var på rømingsfot frå dei framande valdsherrane, -Denne bussen vart observert av dei norske styrkane, som trudde dette var ein av fiendane. Frå Aal reiste ein lastebil med soldatar for å møta. Stor vart undringa og gleda då det viste seg at det var han Lars som sat ved rattet. I dagbok skreve av lensmann Lars Nesse i Borgund, nedtegnelse 28. april 1940, heiter det: «Lars Bergo fra Aal født 5. juli 1914. Frivillig i herens flyvevesen. Hans oppdrag slutt her. Kan reise til østlandet og melde seg i flyvevesenet der. Denne ordre fa Hans G. Lund (Løytn. herens flyvevåpen). Sluppet videre».

Værleik på Sundrejordet.

Ratt etter dette fekk han seg ein lettvektar og reiste til Gudbrandsdalen der krigen rasa. Der vart han med i vervarslinga, og gjorde tenest der til styrkane vart oppløyste på Dombås. No tok han på den lange vegen heim, over fjella åleine Det vart seig og slitsam tur. Trøytt og modfallen kom han endeleg heimatt, og kvilde ut etter turen. Men det var ikkje lenge han var god for å sjå på desse framande. Kvar stunda gjekk han og verkte for å koma ut og i aktiv tenest mot dette, som han frå fyrste stund av såg som ei botnlaus ulukke, dersom dei skulle få rotfesta seg. Så endeleg var høvet der. I midten av januar 1941 drog han ut på den ferda som berre var uvissa. Alt i fyrste runden vart det spørsmål om kraft og vilje. Over Røros kom han ut i eit rykande uver, medan kviksølvet var like nede på -32. Her heldt han på å setja livet til, og vingla rundt deroppe i to dagar før han kom til ei hytte. Her kom han seg inn, og fekk opp varme og redda seg med dette. Ratt uveret hadde lagt seg drog han vidare på denne farefulle ferda, og kom over til Sverike, til Stockholm, der han var i fjortan dagar.

Mehank på Strandafjorden 1937

Reisa gjekk no gjennom Russland, der han fekk høve til å sjå seg om så mykje som det den gongen var mogeleg for framande. Vidare gjennom Tyrkia, Irak, Iran og fram til Bagdad. Derifrå tok han så båt til Toronto. Målet var for han, som for så mange andre nordmenn denne tida: Litle Norway. Her vart det kravd at ein måtte kunne så mykje engelsk at ein kunne fylgja med i undervisninga, som berre var på engelsk. Desse språkkunnskapane fekk han unna på ei rekordtid av to mnd., og gjekk med ein gong inn i eit vidaregåande flykurs. Her hevda han seg bra, og ved sluttprøva vart han 7. mann av ca. 20 stk. (nordmenn). Ein må i dette høvet merka seg at han kom framom mange som føreåt hadde artium o. l.

Lars fyrste til høgre for Mehanken

På denne tida var det at ein oberst kom frå det amerikanske forsvarsdepartementet, og spurde etter ein norsk glideflyekspert. Men ingen visste om nokon slik der. Han gav seg ikkje likevel, og spurde etter ein med namnet Lars Bergo. (Dette er eit typisk døme på framferda til Lars. Han var smålåten som ingen annan. Hevda seg aldri sjølv ved skryt.) Det vart ein samtale i fleire timar med denne sendemannen. Dei allierte arbeidde denne tida med spørsmålet om å bruka glidefly i aktiv tenest under krigen, ved transport av varer og mannskap. Det Lars kunne gjera -greide for av røynsler som glideflygar vart av stort verde for dei allierte seinare.

Femårsfesten i 1938
Frå v: Lars Bergo – Sundbrei – Hagen, frå Oslo – Sverre Askrimsplass – Herleik Bæra – Oddvar Strand – Kragerud – Ivar Rolland.

Etter å ha gjort ferdig dette kurset, drog han til England der han den første tida flaug som 2. flygar. Han steig snart i gradene, og vart sersjant i hærens flygevåpen den 1. desbr. 1941. Fenrik 1. septbr. 1943, og løytnant den 1. juni 1944. Den 5. mars fekk han Håkon den 7.’s 70-årsmedalje. Lars var uheldig denne tida. Han vart sjuk, og låg vel eit år på sjukehuset i Sverike og i Skottland. Dette førde til at han ikkje kom så fort fram som han sjølv ynskte. Han ville nemleg gå inn i aktiv krigstenest, men måtte fyrst tenestgjera som 2. flygar. Innan dei Britiske øyane flaug han som kaptein. Stockholmruta heittegt å vera den vitale sambandslina mellom England og Sverike, og såleis ei sivil engelsk flyrute.

Siste tur påska 1938


Den 25. august starta han med eit Lodestar fly frå RAF’s flyplass Leuchar i Skottland for å ta den siste turen i sivil tenest. Han skulle etter denne verta kaptein, og, som ham sjølv så sterkt ynskte, få ta del i bombetoktene over Tyskland Etter at dei var komne opp og var på veg til Sverike, vart det meldt om uver. Dei fekk då ordre om å gå ned snarast råd var, og fekk samband med flyplassen i Lindköping, der alt var meldt klart til landing. Skydekket låg svært lågt, og uheldet ville at ein topp stakk opp i skyene, og nett der fann Lars og 10 andre den syrgjelege lagnaden. Dei køyrde inn i skogen og rudde ei gate på 100 meter, der trea vart knekte som fyrstikker. Flyet vart totalt øydelagt. Som ved eit under slapp fire av dei 15 som var med frå dette med livet. Det vart ei stor syrgjehøgtid i Lindköping, der dei vart gravlagde. Eit stort monument vart reist til minne over desse.

Monumentet

Lars Larsen Bergo var fødd i 1914 i Ål, og var såleis i sin beste alder ved bortgangen. Han hadde store planar for framtida. Når freden kom, ville han gå i gang med ein flyfabrikk i Ål, både for motor- og glidefly. Dette er noko som heilt sikkert ville ha vorti eit tiltak av stort verde, og som ville vorti ei sikker framtid for fleire. Av kollegaene sine vart han halden for å vera ein framifrå flygar. Frå dei som stod over han hadde han den største tillit, som den tvers i gjennom solide og karaktersterke mannen han alltid var. 4. august vart han gravlagd på kyrkjegarden i Aal. Det vart lagt kransar på grava mellom anna frå H. M. Kongen, frå Herens flygevå-pen vog frå alle dei vener han hadde rundt om. Kyrkjelyden vil reisa ein verdig gravstein på grava hans. Men aldri vil ein gløyma denne sjeldsynte guten som hadde ein varm smil til alle der godleiken lyste ut av eit par stålblå, ærlege augo.

Lars Bergo sin innsats under krigen
Lars var med på ei farefull nødlanding som kunne ha kosta han livet allereie i 1942. Flygaren Eirik Engnæs høyrde til seniorane på Sverige—Skottlandsruta, og hadde vore utsett for mange nervepåkjenningar då han fall som offer for den tyske spionasjen. Ein gang nødlanda han ein Lockheed Hudson på sjøen. Denne typen er ei landsmaskin, og ein slik landing pleier sjeldan eller aldri å falla heldig ut. Denne hendinga fann stad den 22. april 1942 på vegen frå Stockholm. Han hadde åtte passasjerar i flyet. Dessutan følgde flygaren Lars med som annenflyger og Wilhelmensen var radiotelegrafist. Passasjerane bestod av rekruttar som skulde til Skotland for å få utdanning, og av kontorfolk.

Ein Lodestar 1943 i Leuchars

Då flyet hadde passert Marstrand gjekk oljetemperaturen opp på venstre motoren. Flygaren slo den derfor av for å vera sikker. Flyet fekk radioforbinnelse med Göteborgs flyplass, Torslanda, og spurde om det kunne landa der. Like etterpå gjekk òg høgre motoren varm. Engnæs starta opp venstre motoren inntil begge motorane nesten skar. Motorane var så varme at olja spruta ut av ventilvippearmane. Gnistane slo rundt flyet og det var fare for at det kunne byrja å brenna. Han måtte derfor slå av begge motorane. Engnaes gjekk så ned i glideflukt frå omlag 7000 meters høgde. På sju minutt var han nede og gjorde ei perfekt landing på sjøen med landsflyet. Nokon hadde gripe etter fallskjermane, for dei trudde dei enno var i lufta.

Kart med de mest brukte rutene

Passasjerane gjekk i gummibåten. Erik Engnæs, Lars Bergo og radiotelegrafist Wilhelmsen la på svøm. Engnæs kom plutseleg til ä huske på at dei hade gløymt den hemmelege koden, og at han måtte reddast for kvar pris. Radiotelegrafist Wilhelmsen tok seg å freista å berga han. Han la på svøm inn til det søkkande flyet. Medan han oppheldt seg der inne sokk det, og ingen tenkte seg moglegheita av å få sjå Wilhelmsen meir. Nokon venta i gummibåten, medan andre lå og svømde runt om både lenge og vel. Plutseleg dukker Wilhelmsen opp med koden i handa. Han hadde svømt lenge fram og tilbake inne i flyet før han fann utgangen. Erik Engnæs fekk etter bedrifta si med å redda alle ombord, «Order of the British Empire» for «excellent conduct».

Laurdag 4. august 1945 var ein minnedag for Ål. Dei jordiske livningane av flygeløytnant Lars Bergo var komen heim og skulle jordfestast i heimbygdi. Han miste livet ved flygeulukka ved Kinnekulle i Sverige 28. august 1944. Han var andreførar på kurerflygingi millom Stockholm og Skottland. Han var velkjend som seglflygur fyre krigen. Då Sola flygeplas vart innvigd i 1939, var han med der, og han vekte åtgaum. Kaptein Lund som hadde vore mykje saman med Bergo fortalde at då Bergo måtte gjenomgå eit kurs i militærflyging i Kanada, so kom der ein dag ein oberst frå det Amerikanske flyvåpen skulde ha tak i den norske seglfly- eksperten. Det var Lars Bergo. Bergo var stille og bramfri i all si ferd. Ål kyrkje var uvanleg fint prydd med grønt og blomar og norske flagg, kyrkja var fullsett av folk. Kameratar frå heimestyrkane stod æresvakt ved kista, dessutan stod 2. kompani uppstilt på kyrkjegarden. Pastor Dingstad heldt ein manande tale. Det vart lagt på båra ei rekkje kransar, m. a. frå H. M. Kongen, yverkommandoen for luftforsvaret, Norsk Aeroklub og frå Ål flygerklubb (der Lars Bergo hadde vore den drivande kraft)og elles frå vener i og utanfor bygdi. I kyrkja «spela Al strykekvartett, ved grava spela Å1 hornmusikklag. Bergo vart gravlagd ved sida av dei to som fall i krigen i april 1940. Då jordfestingi var ferdig spela hornmusikken til slutt Ja, vi elsker.

Stockholmsruta
Dei norske myndighetene i London fann det av vital betydning å ha ein påliteleg og rask samband til og frå Sverige, og Norge byrja allereie hausten 1940 forhandlingar med britane for å få oppretta ei flyrute mellom Skottland og Sverige. Den straum av flyktningar som tok seg illegalt ut av Noreg til Sverige det første krigsåret reiste i stor grad vidare til
England «den lange vegen» — gjennom Sovjet og Asia, men då Tyskland angreip Sovjet i juni 1941 var dette ikkje lenger mogleg, noko som gjorde det enno viktigare å få oppretta ei flyrute. Det viste seg uhyre vanskeleg å skaffa fly; engelskmennene hadde ingen å unnvera, og det vart derfor freista å skaffe fly i USA, gjennom den norske militærattasje i Washington.

Noreg fekk etter kvart stor hjelp av president Roosevelt, som personleg intervenerte. Det enda med at ein fekk kjøpt to Lockheed 18 Lodestar. Desse flya vart tatt frå produksjonslinja og var eigentleg bestilt av det brasilianske flyselskapet VASP. Då den norske staten underteikna kjøpekontrakten med Lockheed i april 1941 var flya meir eller mindre ferdige, men leveringa vart forsinka for å få montert diverse ekstrautstyr, slik som ekstra oxygenuttak, de-icing anlegg og betre radioutstyr. Opprinnelig var det meininga å demontera flya for skipning til England, men det vart vedtatt å montera ekstratanker, slik at dei kunne flyast over Atlanteren.
Det første flyet, c/n 2087, starta frå California 21. juni og var framme i Montreal 25. med løytnant Erik Engnæs som annenflyger. Flya var aluminiumsblanke, men det vart vedtatt at dei skulle kamuflasjemales før ferda over Atlanteren. Dette førte til at det første flyet ikkje var framme i Prestwick i Skottland før 9. juli, medan det andre kom to veker seinare.

I august vart så avdelinga etablert på Leuchars flystasjon i Skottland. Besetningsmedlemmene var fortrinnsvis erfarne norske ruteflygarar frå før krigen, men for å unngå politiske vanskar i Sverige vart det inngått eit samarbeide med British Overseas Airways Corporation. B.O.A.C., som hadde konsesjon for å fly på Sverige. Flya fekk sivil britisk registrenng og B.O.A.C.-merking. Dei norske flymannskapa brukte B.O.A.C. uniformer og vart utstyrt med britisk pass, men med riktige namn. Det blir sagt at det i den første tida til og med var leidd «British by birth». Dei måtte vera sivile i Sverige for ikkje å bli internert som militære, men hadde dei måtta gå ned i Noreg ville dei jo då ikkje hatt militære rettar. Når dei kom «heim» til Leuchars, skifta dei til vanlege uniformer av RAF-modelI.

Dei to første flya vart registrerte G-AGDD og G-AGDE og fekk namna høvesvis «Loch Losna» og «Loch Lesja». I mai 1942 vart det levert ytterlegare to fly, desse under Lend-Lease- avtalen. Desse vart G-AGEI («Loch Loen») og G-AGEJ («Loch Lange»). I desse fire første flya var det vanleg passasjerflyinnredning med sete, god isolering og skikkelege toalett. Dei åtte flya som kom til seinare hadde langsgående benker, og i fire av dei vart òg benkene tatt ut og erstatta med puter på golvet.

På Leuchars var det til å byrja med ingen spesiell norsk sjef; eldste tilstadeverande offiser førte kommandoen. Seinare vart det beordra ein operativ sjef og ein administrativ sjef. Bromma utanfor Stockholm var vald til endepunkt i Sverige. og den første turen vart utført 18. august 1941 med «Loch Lesja», ført av orlogskaptein Finn Lambrechts med
løytnant Erik Engnes som annanflygar.

Dei fleste turane på ruta vart utført om natta for å unngå tyske jagarfly og tysk luftvernskyts. Sjølve rutetraséen vart òg stadig forandra, og bruk av radio måtte i størst mogleg grad unngåast for ikkje å bli peila inn av tyskarane. På Bromma hende det stadig at flya våre vart parkerte i nærleiken av Lufthansas rutefly, slik at det var relativt enkelt for tyskarane å halda reie på tilkommene og avgangane til nordmennene. I tillegg hadde ein vêret å slost med, og mange meinte at vêret var den største fienden. Dessutan var Lodestar ikkje væpna, og ein hadde inga moglegheit til å halda utkikk atterover.

Det var stor variasjon i rutevalet, men ein nokså vanleg trasé var som følgjer: ut frå Leuchars på 052 grader, Utsira nede på styrbord, inn over Stord og inn Hardangerfjorden med Sørfjorden nede på styrbord. Tunhovd og knekken på Randsfjorden var òg sjekkpunkt, for så å peila SIM i Ytter Malung for å komma inn i Sverige. Vidare i «kanal» til Stockholm. Flyginga over Noreg var med hensikt ikkje særleg nøyaktig, men dei måtte jo vita kvar dei var. Flyhøgda var væravhengig: like under skyene for å kunna følgja med på bakken, eller over dei viss det ikkje var tett skylag. I måneskinn var det best å fly lågt.

Ifølgje avtalen med B.O.A.C. skulle tilgjengelege sete delast mellom nordmennene og britane. Britane hadde etter kvart overtatt full operativ kontroll, men dette førte til ein særs stressa situasjon mellom dei norske flymannskapa og den lokale B.O.A.C. flight controller. Nordmennene ville naturleg nok frakta over så mange passasjerar som mogleg, medan britane tenkte meir på trygginga og sine eigne lastar av kulelager og diplomatpost.

Frå mars 1942 og vel eit år framover fløy norske besetningar òg tre britiske Lockheed Hudson på ruta. Avdelingas fyrste uhell hende med ein av desse maskinene (G-AGDF «Loch Leven») 23. juni 1942 då kaptein Erik og fenrik Lars Bergo på veg vestover frå Bromma måtte nødlanda i sjøen ved Smogen etter motorproblem. Alle ti ombordværende vart redda iland, medan flyet sokk etter tre minutt.

Kaptein Engnæs omkom likevel 4. april 1943 saman med løytnant Oddvar Wenger og telegrafist Harald Pillgram Wilhelmsen då Lodestar G-AGEJ («Loch Lange») forsvann med fem passasjerar mellom Larvik og Skagen på veg til Skottland. Det er mest sannsynleg at dei vart skote ned av ein tysk nattjager.

Våren 1943 bestemte britane seg for å stoppe all flyging med Lodestar og Hudson på grunn av den økte tyske jagerflyverksemda. Allereie i februar hadde dei som eit eksperiment sett inn dei langt hurtigare Dei Havilland Mosquito på ruta. Flytida med Mosquito var 2 1/2 – 3 timar, mot 5 — 5 1/2 med Lodestar. Ruta vart då berre halde oppe som ein kurér-rute, som kunne ta med viktig last som kulelager og av og til ein passasjer som låg i bomberommet – svært ukomfortabelt. Mosquitoene vart floge både av britiske og norske besetningar. Kaptein Martin Hamre og kvartermeister Sverre Haug melde motorproblem med Mosquito G-AGGG midtveges i Skagerrak 25. oktober 1943, men fortsette på ein motor mot Leuchars. Av ukjente grunnar kræsja flyet ein kilometer før rullebanen, og i tillegg til begge nordmennene vart ein amerikanar i bomberommet drepen.

Dei norske myndane såg på det viktig å få flest mogleg over til Storbritannia av omsyn til dei militære styrkane våre, og dei bestemte seg derfor for å setja ruta igang igjen med Lodestar for eiga rekning, men framleis under B.O.A.C.s paraply. I oktober 1943 vart så trafikken med Lodestar sett i gang igjen, og antal turar økte etter kvart kraftig. Ytterlegare fire Lodestar var levert, to i juli og to i oktober, og i første halvår 1944 kom fire fly til. Nordmennene hadde berre såvidt starta operasjonane igjen på egenhånd då ein ny, fatal ulykke skjedde 17. desember 1943. Flyet, G-AGDE «Loch Lesja», gjekk i 15 miles frå den skotske kysten på veg til Bromma, sannsynlegvis på grunn av ising. Heile besetninga, fenrikane Gunnar Anders Wilhelmsen, Sjur Stakland og Gunnar Øien, og sju passasjerer omkom. Avdelinga hadde frå slutten av 1943 eit lite mekanikardetasjement på Bromma underlagt den britiske sjefmekanikeren.

Avdelinga mista endå eit fly 3L januar 1944 då ein Lodestar totalhavarene nær Strathhaven på ein treningstur. Flyet, som enno ikkje var formelt registrert (G-AGIH). flaug inn i eit høgdedrag. men sklei oppover slik at alle ombordværende kom frå ulykka med berre mindre skadar. I slutten av 1943 kom avdelinga opp i den merkelege situasjon at ho hadde fleire fy enn det eigentleg var behov for på ruta. Nokon av flya vart derfor i perioden frå februar til mai 1944 sett inn i trafikk i USA.

Det vart i alt floge 208 turar med nesten 850 timar i denne trafikken. Hovudsysselsetjinga i den lyse årstida i 1944 vart likevel flyging frå Leuchars til Isle of Man, der britane hadde ein stor interneringsleir. Frå april til oktober vart det floge 95 turar med heile 1485 passasjerar. Flyloggen til RAF viser at Lars Bergo i jnui 1944 fløy frå Leuchars til både Isle of Man og Prestwick.

Den siste ulykka med tap av menneskeliv skjedde like over midnatt 29. august 1944. Ein Lodestar (c/n 2619, som hadde overtatt registreringa (G-GIH etter den som kræsja i januar) hadde starta frå Bromma 28. august kl.20.00 men fikk radioproblem og måtte returnera. Ho nærma seg Bromma igjen under svært dårlege værhold. då den vart omdirigert til ein flyplass i sørvest Sverige. Føraren, løytnant Alf Kristian Hiorth, freista antakeleg å komma under skydekket ved Vänern, men karsja i eit høgdedrag ved Kinnekulle, litt nordaust for Lidkøping. Løytnant Hiorth var den som hadde flest turar på ruta og var på den 82. turen sin då han omkom saman med fenrikane Lars Larsen Bergo og Sven Billun Moe. Utruleg nok overlevde fire av passasjerane, medan resten av elleve ombordværande omkom.

Frå byrjinga av 1944 gjekk svenskane med på at nordmennene òg kunne bruka den militære flyplassen i Østersund. slik at ruta kunne leggast lengre nord og med det utenfor rekkevidde av tyske jagarfly. I nokon av flya vart det i dette sambandet installert ekstra drivstofftankar, Verksemda var under heile krigen klassifisert som «Most Secret», og det er til og med noko diskusjon om den korrekte nemninga til avdelinga. «Stockholmsruten» var eigentleg berre eit klengenavn. Nokon meiner den korrekte nemninga var «Stockholmsruten B.O.A.C. Norwegian Detachment». medan andre ganske bestemt meiner den heit «Norwegian
Unit of B.O.A.C.». Då ruta vart nedlagt var til saman 3309 passasjerar vorte befordra. Sju fly var gått tapt. og i alt omkom 11 besetningsmedlemmer og 18 passasjerar. Avdelinga hadde likevel vore ein uhyre viktig livsnerve for den totale norske krigsinnsatsen,

Kjelder:
Med forente krefter i 50 år: 335 skvadron: 1946 – 1996
Giørtz, Fridtjov S: En krigsflyvers dagbok
To dagbøker frå april 1940: Nesse, Knut.
Avisene Rjukan dagblad, Fremtiden, Hallingdølen, Bergens tidende og Dagen