Den foreslåtte jernbanelinjen Torpo – Valdres-Gudbrandsdalen som skulle forbinde Bergensbanen med Trondheimsbanen

Historikk
Like etter første verdenskrig satte Bergen kommune ned en komite til å utrede tverrbanespørsmålet. Komiteen fant at en tverrbane var påkrevd, og ble stående ved Torpo—Sjoa som den mest formålstjenlige linjeføring. Tverrbanen fant imidlertid liten tilslutning utenfor Bergen. Hordaland fylke var mest interessert i en vestlandsk stambane, enten over Voss—Vik—Vangsnes eller over Dale—Brekke. Sogn og Fjordanes standpunkt blir gjengitt på denne måten i Hovedstyrets bemerkninger til sitt modifiserte forslag av 22. desember 1921. I St.prp. nr. 117 for c, som lå til grunn for jernbaneplanen av 1923, var blant linjer som ikke kom med på planen, bl. a. omhandlet en forbindelse Torpo—Kvam.

I proposisjonen fra 1922 heter det: «Forbindelse mellem Bergensbanen og Dovrebanen (Gudbrandsdalsbanen):
Torpe—Kvam.

Linjen utgaar fra Torpe station og gaar straks over paa hovedveiens nordside, som følges til henimot Gol kirke, hvor linjen bøier nordover forbi kirken og langs veien til HemsedaL Veien og Hemsila passeres et par km. nordenfor Robro og svinger saa syd over paa elvens østside som følges i ca. 4 km.s længde, hvorefter linjen gaar nordestover opover mot fjeldet mellem HallingdaI og Valdres, passerer noget vestenfor Sanderstølen, Vaasetsætrene og Mærket samt Ølsjøen, gaar videre nordover ned mot Bægnas dalfere og paa vestsiden av Strandefjorden, passerer vasdraget ved Fosheim og gaar i tunnel over mot østre Slidre, gaar videre søndenfor Voldbufjorden og nordover i hovedveiens og senere i Vindelelvens strek over fjeldet mot Vinstervandene, idet den passerer Janninvand og Olavand paa disses østre side og kommer frem til Strømsvandet straks østenfor veien fra Skammesten. Vinstervandene følges saa og senere vasdraget nedover mot Olstappen og videre mot Vinstra og beier ved Kongeli nordover mot Laagen, som passerea hvorpaa den kommer md paa Gudbrandsdalsbanen ved Kvam station.Linjen blir 212 km. lang og er generelt beregnet til kr. 48 000 000,00 eller til ca. kr. 226 000,00 pr. km. eksklusive rullende materiel, som beregnes til kr. 2 800 000,00 eller tilsammen kr. 50 800 000,00. Med 50 pct. tillæg stiger hovedsummen til kr. 76 200 000,00.

kart torpo sjoa (2)

Etter en oppstilling i St.meld. nr. 37 for 1923 over forskjellige baners nasjonal- økonomiske verdi etter en tilnærmet summarisk vurdering, het det at denne ville denne gi størst nasjonaløkonomisk underskudd av samtlige 14 prosjekter beregningene omfattet. Den forsterkede jernbanekomite fant ikke å kunne foreslå banen medtatt i planen og sluttet seg i det vesentlige til hva Hovedstyret hadde uttalt: «For de tre østlandske dalfører Hallingdal, Valdres og Gudbrandsdalen som forbindes vil banen ikke bli av noen fremtredende betydning. Den går nemlig på tvers av de naturlige ferdselsveger som følger dalstrøkene og bebyggelsen, og den blir i den aller største del av sin lengde beliggende så høyt over dalbunnen at forholdsvis få mennesker får nytte av den så vel i bygdenes indre samferdsel som for deres avsetning og tilførsel. Noen nevneverdig vareutveksling mellom dalførene innbyrdes vil banen ikke fremkalle, idet produksjonen er av samme art i alle tre dalfører».

Om banens betydning som gjennomgangsbane uttalte Hovedstyret at det ikke antok at persontrafikken ville bli så stor at den gjorde det driftsøkonomisk forsvarlig å kjøre egne tog hele vegen mellom Trondheim og Bergen. På grunn av vanskene med å oppnå tilfredsstillende korrespondanse måtte derfor reisetiden mellom de to byene antas å bli praktisk talt den samme som nu». For godstrafikken ville banen få lite å si, da dampskipene rimeligvis fortsatt ville beholde den vesentligste del. Etter å ha nevnt at en tverrforbindelse mellom to viktige stambaner ville ha «visse driftsmessige fordeler» og «en viss nasjonal betydning», konkluderte Hovedstyret:
«Alt tatt i betraktning kan dog for nær værende det trafikkmessige behov for denne forbindelse ikke sies å veie tvingende tungt. De ofre den vil kreve vil ikke komme til å stå i rimelig forhold til den nytte forbindelsen vil bringe.)

Saken kom opp igjen i 1946 og i 1956. I et vedtak fattet av Oppland fylkeskommunes jernbanenemnd 6. desember heter det: «Jernbanenemnda slutter seg til henvendelsen av 20. november 1946 fra ordføreren i Bergen og fylkesmennene i Bergen og Hordaland og Sogn og Fjordane til Samferdselsdepartementet og Hovedstyret om tverrbaneforbindelse mellom Dovrebanen og Bergensbanen etter et av de 3 alternativer: Nemnda kan ikke på dette tidspunkt ta standpunkt til valget mellom de foreliggende 3 prosjekter og forutsetter — som henvendelsen fra Vestlandet — at det vil være høve til å komme tilbake til det spørsmål når de nødvendige detaljberegninger foreligger i løpet av 1947 for alle alternativer.’

Linjeføring
Linjen Torpo—Sel skulle ta av fra Bergensbanen ved Vermefoss (6 km Øst for Torpo), gjør en sving innover Hemsedal og passere høydeplatået mellom Hallingdal og Valdres. Fra Leira på Valdresbanen skulle den følges til Fagernes, og går videre gjennom Øystre Slidre og over fjellet gjennom Murudalen og fram til Sel etter å ha krysset Ottadalen. For framføringen til SeI forelå to alternativer, hvorav tunnel- alternativet b) blelagt til grunn for beregningene.

Forslaget om Linjen Torpo—Valdresbanen—Lillehammer hadde samme trase på den første del fra Torpo (Vermefoss), følger Valdresbanen fra Bjørgo til Dokka, og stiger så nordover mot Torpa og Øvre Snertingdal og over høydedraget mellom Snertingdal og Vismunddal, som deretter følges nedover til
linjen forener seg med Gjøvik—Lillehammerbanen ved Strandengen st., ca. 28 km fra Gjøvik og ca. 18 km fra Lillehammer. For begge prosjekter er forutsatt bredsporet bane kl. I med 35 kg skinner i pukk-
ballast.

Bosetting, næringsliv og kommunikasjon
Den prosjekterte linjen Torpo—Sel ville hovedsakelig gå gjennom fjell og beitemark, og for begge banene gjaldt hva Hovedstyret i 1921 uttalte om Torpo—Kvam: «Selv i de herreder som direkte berøres av den prosjekterte bane, nemlig Ål, Gol, Nord-Aurdal, Vestre og Østre Slidre samt Nordre Fron, vil den største del av befolkningen fremdeles komme til å benytte seg av stasjoner på de allerede eksisterende baner». Det hadde derfor liten interesse å forsøke å avgrense og beskrive noe trafikkområde for disse to prosjekter. Det antall mennesker som ville få avstanden til nærmeste jernbane redusert med minst 10 km om planene blir realisert, dreide seg om ca. 10 000 for de to baner tilsammen. Torpo— Selbanen ville få betydning for Øvre Valdres og Hemsedal, Torpo—Lillehammer banen for Hemsedal, Torpa (og Vismunddalen av Bin). Dette var utpregede jord- og skogbruksbygder, der disse næringer sysselsetter 65—77 % av den hjemmehørende yrkesbefolkning mot 9—18 % i industri, håndverk og anlegg.

Mellom (Fagernes—) Leira og Gol var det bussforbindelse over Sanderstølen to ganger om dagen i hver retning. Om sommeren gikke det dessuten buss fra Fagernes til Bygdin og fra Otta—Vågå/Sjoa til Gjendesheim. På den manglende strekning Bygdin—Gjendesheim over Valdresflya var veg under anlegg. Den daværende forbindelse mellom Gudbrandsdalen og Valdres gikk over Biri—Snertingdal eller over Fåberg/Tretten—Kittilbu—Flatøydegard—Etnedal/Fagernes.

Kommisjonens vurdering og konklusjon
Som de vestlandske tverrbaneprosjekter var Torpo—Sel og Torpo—Lillehammer først og fremst ment å skulle gi bedre forbindelse mellom Bergensdistriktet og Trøndelag med Nord-Norge ved å forkorte linjeavstanden mellom Bergen og Trondheim, men Torpo—Lillehammerbanen vil også ha betydd en sterk forkorting av reisen mellom Bergen og Mjøsdistriktene. I konklusjonen har Kommisjonen gjort rede for sitt syn på behovet for en slik tverrbane. Østlandsprosjektene omfattet ingen ferjer, men forutsatte til gjengjeld svære opptrekk, som vil gi en kostbar drift.

De lokale trafikkbehov banene ville dekke ble ansett å være relativt små. En viste til den uttalelse om Torpo—Kvam som Hovedstyret ga under forarbeidet til 1923-planen, referert under historikken foran. Kommisjonen er av den oppfatning at uttalelsen fullt ut dekker situasjonen for Torpo—Selprosjektets vedkommende. For Torpo—Lillehammerprosjektet stiller forholdet seg noe gunstigere. Det ville blant annet få en viss betydning for avvirkningen i enkelte skoger som nå ligger tungvint til og åpne strøk med betydelige arealer dyrkbar udyrket jord. Prosjektene er av Jernbanekommisjonen ikke tillagt militær betydning utover den enhver forbindelsesbane vil ha. Kommisjonen finner ikke å kunne anbefale prosjektene Torpo—Sel og Torpo—Valdresbanen—Lillehammer tatt med i prioritetslisten for ny jernbaneplan. Den videre trafikkutvikling på strekningene, bl. a. for den nettopp opprettede bilruten Gol—Leira—Gjøvik—Lillehammer, vil vise hvilket transportgrunnlag en kan gjøre regning med.

Kilder:
Innst. S. LXXX — 1923, s. 241
Stortingsforhandlinger. 1956 Vol. 100 Nr. 2c
Einar Østvedt: De norske jernbaners historie. 3 : Tidsrommet fra 1900 til omkring 1914 : med et omriss av perioden mellom de to verdenskriger, Oslo : Cappelen, 1954

Reklamer

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google+-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

Kobler til %s