Den føreslåtte jernbanelinja Torpo–Valdres–Gudbrandsdalen, som skulle binda Bergensbanen saman med Trondheimsbanen

av Olav Sataslåtten

Historikk

Like etter første verdskrigen sette Bergen kommune ned ein komité som skulle greia ut spørsmålet om ein tverrbane. Komiteen kom fram til at det var behov for ein slik bane, og meinte at Torpo–Sjoa var den mest tenlege linjeføringa.

Tverrbanen fekk likevel liten oppslutnad utanfor Bergen. Hordaland fylke var mest interessert i ein vestlandsk stamjernbane, anten over Voss–Vik–Vangsnes eller over Dale–Brekke. Standpunktet til Sogn og Fjordane vart omtala i merknadene frå Hovudstyret til det modifiserte framlegget av 22. desember 1921. I St.prp. nr. 117, som låg til grunn for jernbaneplanen av 1923, var eit samband mellom Torpo og Kvam omtala blant linjene som ikkje kom med i planen.

I proposisjonen frå 1922 heiter det:

«Forbindelse mellem Bergensbanen og Dovrebanen (Gudbrandsdalsbanen):
Torpe—Kvam.

Linjen utgaar fra Torpe station og gaar straks over paa hovedveiens nordside, som følges til henimot Gol kirke, hvor linjen bøier nordover forbi kirken og langs veien til HemsedaL Veien og Hemsila passeres et par km. nordenfor Robro og svinger saa syd over paa elvens østside som følges i ca. 4 km.s længde, hvorefter linjen gaar nordestover opover mot fjeldet mellem HallingdaI og Valdres, passerer noget vestenfor Sanderstølen, Vaasetsætrene og Mærket samt Ølsjøen, gaar videre nordover ned mot Bægnas dalfere og paa vestsiden av Strandefjorden, passerer vasdraget ved Fosheim og gaar i tunnel over mot østre Slidre, gaar videre søndenfor Voldbufjorden og nordover i hovedveiens og senere i Vindelelvens strek over fjeldet mot Vinstervandene, idet den passerer Janninvand og Olavand paa disses østre side og kommer frem til Strømsvandet straks østenfor veien fra Skammesten. Vinstervandene følges saa og senere vasdraget nedover mot Olstappen og videre mot Vinstra og beier ved Kongeli nordover mot Laagen, som passerea hvorpaa den kommer md paa Gudbrandsdalsbanen ved Kvam station. Linjen blir 212 km. lang og er generelt beregnet til kr. 48 000 000,00 eller til ca. kr. 226 000,00 pr. km. eksklusive rullende materiel, som beregnes til kr. 2 800 000,00 eller tilsammen kr. 50 800 000,00. Med 50 pct. tillæg stiger hovedsummen til kr. 76 200 000,00.»

Kart: Torpo–Sjoa

I ei oppstilling i St.meld. nr. 37 for 1923 over den nasjonaløkonomiske verdien av ulike jernbaner, basert på ei tilnærma summarisk vurdering, heitte det at denne banen ville gi det største nasjonaløkonomiske underskotet av alle dei 14 prosjekta som var omfatta av utrekningane.

Den forsterka jernbanekomiteen fann ikkje å kunna føreslå at banen skulle takast med i planen. Komiteen slutta seg i det vesentlege til det Hovudstyret hadde uttala:

«For de tre østlandske dalfører Hallingdal, Valdres og Gudbrandsdalen som forbindes vil banen ikke bli av noen fremtredende betydning. Den går nemlig på tvers av de naturlige ferdselsveger som følger dalstrøkene og bebyggelsen, og den blir i den aller største del av sin lengde beliggende så høyt over dalbunnen at forholdsvis få mennesker får nytte av den så vel i bygdenes indre samferdsel som for deres avsetning og tilførsel. Noen nevneverdig vareutveksling mellom dalførene innbyrdes vil banen ikke fremkalle, idet produksjonen er av samme art i alle tre dalfører.»

Om kva banen ville ha å seia som gjennomgangsbane, uttala Hovudstyret at ein ikkje rekna med at persontrafikken ville bli så stor at det ville vera driftsøkonomisk forsvarleg å køyra eigne tog heile vegen mellom Trondheim og Bergen. På grunn av vanskane med å få til tilfredsstillande korrespondanse måtte derfor reisetida mellom dei to byane reknast med å bli praktisk tala den same som før.

For godstrafikken ville banen få lite å seia, ettersom dampskipa truleg framleis ville ta den største delen av transporten. Etter å ha nemnt at eit tverrsamband mellom to viktige stamjernbaner ville gi «visse driftsmessige fordeler» og ha «en viss nasjonal betydning», konkluderte Hovudstyret:

«Alt tatt i betraktning kan dog for nærværende det trafikkmessige behov for denne forbindelse ikke sies å veie tvingende tungt. De ofre den vil kreve vil ikke komme til å stå i rimelig forhold til den nytte forbindelsen vil bringe.»

Saka kom opp att i 1946 og 1956. I eit vedtak frå jernbanenemnda i Oppland fylkeskommune 6. desember heiter det:

«Jernbanenemnda slutter seg til henvendelsen av 20. november 1946 fra ordføreren i Bergen og fylkesmennene i Bergen og Hordaland og Sogn og Fjordane til Samferdselsdepartementet og Hovedstyret om tverrbaneforbindelse mellom Dovrebanen og Bergensbanen etter et av de 3 alternativer: Nemnda kan ikke på dette tidspunkt ta standpunkt til valget mellom de foreliggende 3 prosjekter og forutsetter — som henvendelsen fra Vestlandet — at det vil være høve til å komme tilbake til det spørsmål når de nødvendige detaljberegninger foreligger i løpet av 1947 for alle alternativer.»

Linjeføring

Linja Torpo–Sel skulle ta av frå Bergensbanen ved Vermefoss, seks kilometer aust for Torpo. Ho skulle gjera ein sving inn i Hemsedal og passera høgdeplatået mellom Hallingdal og Valdres.

Frå Leira på Valdresbanen skulle linja følgja denne banen til Fagernes. Derfrå skulle ho gå vidare gjennom Øystre Slidre og over fjellet, gjennom Murudalen og fram til Sel etter å ha kryssa Ottadalen. Det låg føre to alternativ for framføringa til Sel. Tunnelalternativet, alternativ b, vart lagt til grunn for utrekningane.

Framlegget om linja Torpo–Valdresbanen–Lillehammer hadde den same traseen på den første delen frå Torpo, med utgangspunkt ved Vermefoss. Linja skulle følgja Valdresbanen frå Bjørgo til Dokka og deretter stiga nordover mot Torpa og Øvre Snertingdal.

Vidare skulle ho gå over høgdedraget mellom Snertingdal og Vismunddal. Vismunddalen skulle deretter følgjast nedover til linja møtte den planlagde Gjøvik–Lillehammerbanen ved Strandengen stasjon, om lag 28 kilometer frå Gjøvik og 18 kilometer frå Lillehammer.

For begge prosjekta var det føresett ein normalspora bane i klasse I, med skinner på 35 kilo per meter lagde i pukkballast.

Busetjing, næringsliv og kommunikasjonar

Den prosjekterte linja Torpo–Sel ville hovudsakleg gå gjennom fjell- og beiteområde. For begge banane var merknaden frå Hovudstyret i 1921 om Torpo–Kvam framleis relevant:

«Selv i de herreder som direkte berøres av den prosjekterte bane, nemlig Ål, Gol, Nord-Aurdal, Vestre og Østre Slidre samt Nordre Fron, vil den største del av befolkningen fremdeles komme til å benytte seg av stasjoner på de allerede eksisterende baner.»

Det hadde derfor liten verdi å prøva å avgrensa og skildra eit eige trafikkområde for dei to prosjekta. Talet på menneske som ville få avstanden til næraste jernbane redusert med minst ti kilometer dersom planane vart realiserte, var rekna til om lag 10 000 for dei to banane samla.

Torpo–Sel-banen ville få noko å seia for Øvre Valdres og Hemsedal. Torpo–Lillehammer-banen ville få betydning for Hemsedal, Torpa og Vismunddalen i Biri. Dette var utprega jord- og skogbruksbygder, der desse næringane sysselsette mellom 65 og 77 prosent av den heimehøyrande yrkesbefolkninga. Til samanlikning var mellom 9 og 18 prosent sysselsette innan industri, handverk og anleggsverksemd.

Mellom Fagernes eller Leira og Gol gjekk det buss over Sanderstølen to gonger dagleg i kvar retning. Om sommaren gjekk det dessutan buss frå Fagernes til Bygdin og frå Otta, Vågå eller Sjoa til Gjendesheim.

På den manglande strekninga mellom Bygdin og Gjendesheim over Valdresflye var det veg under bygging. Det eksisterande sambandet mellom Gudbrandsdalen og Valdres gjekk anten over Biri og Snertingdal eller over Fåberg eller Tretten, Kittilbu, Flatøydegard og Etnedal eller Fagernes.

Vurderinga og konklusjonen til kommisjonen

På same måten som dei vestlandske tverrbaneprosjekta var Torpo–Sel og Torpo–Lillehammer først og fremst meinte å gi eit betre samband mellom Bergensområdet og Trøndelag med Nord-Noreg. Dette skulle skje ved å korta ned jernbaneavstanden mellom Bergen og Trondheim.

Torpo–Lillehammer-banen ville i tillegg ha gitt ei vesentleg kortare reise mellom Bergen og Mjøsområdet. I konklusjonen gjorde kommisjonen greie for synet sitt på behovet for ein slik tverrbane. Prosjekta på Austlandet omfatta ingen ferjesamband, men føresette til gjengjeld store stigningar som ville føra til kostbar drift.

Dei lokale transportbehova som banane skulle dekkja, vart vurderte som relativt små. Kommisjonen viste til fråsegna om Torpo–Kvam som Hovudstyret gav under førebuinga av jernbaneplanen frå 1923. Kommisjonen meinte at denne fråsegna framleis dekte situasjonen for Torpo–Sel-prosjektet fullt ut.

For Torpo–Lillehammer-prosjektet var forholda noko gunstigare. Banen ville mellom anna kunna få ei viss betydning for tømmerdrifta i enkelte skogområde som hadde vanskelege transportforhold. Han kunne dessutan opna område med store areal dyrkbar, men udyrka jord.

Jernbanekommisjonen la ikkje militær betydning til prosjekta utover den verdien alle sambandsbanar kunne ha. Kommisjonen fann ikkje å kunna tilrå at prosjekta Torpo–Sel og Torpo–Valdresbanen–Lillehammer vart tekne med på prioriteringslista for ein ny jernbaneplan.

Den vidare trafikkutviklinga på strekningane, mellom anna for den nyleg oppretta bilruta Gol–Leira–Gjøvik–Lillehammer, skulle visa kva transportgrunnlag ein kunne rekna med.

Kjelder

• Innst. S. LXXX – 1923, s. 241.
• Stortingsforhandlingar, 1956, band 100, nr. 2 c.
• Østvedt, Einar: De norske jernbaners historie. 3: Tidsrommet fra 1900 til omkring 1914: med et omriss av perioden mellom de to verdenskriger. Oslo: Cappelen, 1954.